引言

随着城市轨道交通建设速度的加快，地铁已成为大众熟悉的日常交通工具，各大中城市地铁建设也在蓬勃发展。地铁车站内部设备专业多，接口繁杂，因此地铁车站动力照明设计是一项融合多专业间配合的设计工作。

1.车站动力照明设计范围

车站动力照明设计范围为自车站降压变电所低压开关柜馈出断路器下口起至车站低压配电及照明设计，包括车站动力照明设备配电及控制设计，车站动力、照明设备的选型和安装以及车站低压电缆、管线的选型及敷设设计，低压电缆、管线的选型及敷设设计以及与其他相关专业的接口配合设计。

2.地铁照明设计

2.1 动力配电。动力设备主要采用放射式为主的配电方式。依据负荷分布情况，可在车站站厅层两端分别设置一个环控电控室，对车站通风空调设备进行集中配电。消防泵、区间排水泵、废水泵等由变电所内两段母线提供两路电源，末端切换。FAS、BAS系统设备由变电所提供两路电源至车站控制室内FAS、BAS电源箱，末端切换。综合监控、AFC，通信、信号系统设备由UPS整合电源装置供电。兼作紧急疏散用扶梯由变电所引两路电源至双电源切换箱，末端切换；其余电梯和扶梯由变电所任一段母线引一路电源，经专用回路接至设备附近的配电箱供电。站台门设备由变电所内两段母线提供两路电源至站台门室电源箱，末端切换。商业用电独立自成体系，计量装置设于末端商业配电箱。车站动力设备容量较小的电机一般采用直接起动，容量超过55KW的电机一般采用软起动或变频启动，但兼作消防的设备消防时必须采用工频启动。

2.2 应急照明系统。应急照明电源系统采用设置集中式应急电源装置的方案。每座车站两端各设一套应急电源装置，其中一套与变电所控制电源合建，另一套设在专用应急电源室内。应急电源装置正常时采用交流旁路220/380V供电，在两路交流电源都失去的情况下由蓄电池放电逆变交流220/380V电源向应急照明供电。蓄电池的持续供电时间不小于90min。应急照明包括备用照明及疏散照明。疏散照明由疏散照明灯、安全出口灯、疏散指示标志灯组成。在车站站厅，站台的出口处，通向站外的出入口通道，附属用房区的通道等处设置疏散指示标志灯。疏散指示标志灯安装部位设在距地面不大于1m的墙上、柱上，间距不应大于10m。安全出口标志灯的安装部位距地高度不低于2m。

2.3 照明配电。车站照明可采用放射式与树干式相结合的方式，以树干式配电方式为主。分别在车站站厅、站台的两端各设置一个照明配电室兼应急照明电源室，车站两端照明配电室公共区照明配电范围以车站中心线为界，车站每个照明配电室内设两个照明总配电箱，分别由变电所不同母线段供此两个照明总配电箱，交叉向公共区工作照明、节电照明供电，每个照明配电箱各带50%负荷，车站应急照明选用EPS电源集中供电。车站公共区照明设车站控制室、照明配电室两级控制。地下区间工作照明配电箱电源应引自车站变电所两段母线，就地切换后进行配电，区间工作照明配电箱设在车站站台层照明配电室。区间正常照明由BAS控制，地下区间疏散指示事故时通过FAS控制。设备管理用房照明采用开关就地控制，应急照明采用双控开关控制，火灾时由FAS强制点亮。

2.4 电缆（线）的选择及敷设方式。车站动力照明的电线、电缆均选用阻燃铜芯导线及低烟、无卤、阻燃铠装铜芯电缆，火灾事故时仍需坚持运行的动力照明设备的供电线缆选用耐火铜芯导线及低烟、无卤、阻燃耐火型铠装铜芯电缆。所有电缆的阻燃级别不低于B级。根据不同的电缆敷设路径，可以采用桥架、支架、挂钩敷设，导线穿管暗敷设或明敷设。电缆穿越楼板、不同的防火分区时均应按照相关规范要求实施防火封堵。所有穿越人防门的电线、电缆均按人防要求做防护密闭处理。车站站台层板下敷设的动力照明电缆和供电系统电缆一起敷设在站台板下电缆支架上。

3.节约能源的措施

采用集中无功自动补偿和和就地无功补偿措施，提高功率因数，降低线路损耗。在照明产品的选择上，选择高效、节能的光源、灯具及附件，荧光灯以三基色T5节能灯为主，严格限制白炽灯的使用，节约照明用电。车站公共区的照明交叉配线，照明采用了智能控制系统，根据车站运营时段，对公共区照明实现分组控制，以实现节能的目的。环控系统组合式空调箱、回排风机、排热风机采用变频控制，有效节约能源。